从2009年国家公布《汽车产业调整和振兴规划》以来，新能源汽车已然成为中国汽车发展的“国策”，其地位不断被夯实。2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》。按照规划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆，2020年超过500万辆。规划中的新能源汽车主要是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车，而新能源补贴仅限于纯电动和插电式混合动力。
截止到2011年6月，新能源汽车国内保有量仅1万余辆，私人购买仅百余辆，与推广目标相去甚远，到2012年底大约只能完成原定计划的1/5之弱。数据显示，财政部原来预留的50亿元新能源车补贴预算，至今用于私人购买补贴资金不到1亿元，用了计划的2%左右。而在新能源发展的重镇上海，到2011年底全市新能源汽车私家车保有量仅十多辆，原定目标为2012年之前达到1万辆。新能源车发展的这种萧条景象真可以用“理想很丰满，现实很骨感”来形容。
电动车：国家的战略需要
之所以我国大力发展电动车以及插电式混合动力，首先是为了应对日益紧迫的能源危机。2011年，我国石油的对外依存度超过56%，超过了国际公认的警戒线。与此同时，中国的汽车保有量仍然在迅猛增长，目前的保有量不到1亿辆，预计到2030年，汽车总保有量将达到4.5亿辆。石油资源相对缺乏，而煤炭资源非常丰富，在汽车普及的背景下，国家出于战略考虑选择电动车无疑是理性的选择。
此外，借助电动车实现汽车产业的跨越式发展、缩小我国与国外汽车技术水平的差距也是发展电动车的深层动因。另外，减少碳排放和环境污染也是该项政策的理由。
为何不重点扶持非插电式混合动力
现在市场上有不少人质疑上述政策，认为非插电式的混合动力也应该给予政策补贴，进行大力扶持。对于这个问题，记者认为出于两方面的原因，国家更有理由向纯电动车政策倾斜。
首先看能效和排放。非插电式混动车型主要还是依靠汽油机运作，电力只是辅助动力，因此其能效和排放无法与纯电动车相比。总体估算，汽油机汽车的总效率是15%，电动车的总效率是28%，从降低碳排放和提高能源利用率来说，电动车有很大的优势。在这方面，非插电式的混合动力没有优势。
其次是国家汽车战略的考虑。目前，丰田等企业在混动技术方面非常成熟，而国内的车企才刚刚起步，电池和电驱系统的配套产业也不是很完善。在这种情况下，对于非插电式的混合动力给予战略扶持和财政补贴很容易让外资形成规模优势和垄断地位，对培养中国自身的电动车研发和制造能力有害无益。一位不愿具名的官员对此表示：“如果对混合动力进行补贴，极有可能是直接补贴外资品牌。他们的技术很成熟了，我试开过外资的那几辆车，只要开始对混合动力补贴，短期内普锐斯会到处都是。”
